Работы на больших акваториях и на больших удалениях от берегов (например, на банках в открытом море) представляют особую организационную проблему.
С одной стороны, сами работы можно организовать с опорой на базовое судно, что облегчает технику привязки с помощью судовых средств радио — и спутниковой навигации, а с другой — требуется четкое согласование всей организации работ с особенностями судовой жизни. Штурманский состав судна (начиная с капитана) при этом переходит в полное подчинение руководителя картировочных работ. Даже приборка на камбузе может оказаться критическим моментом. Выброшенные за борт мусор и пищевые отходы способны внести хаос в работу за бортом, поскольку к пищевым остаткам привлекаются стаи рыб и опасных хищников.
Введение системы спутниковой навигации показало, что линии побережий, нанесенные привычными астрономическими и геодезическими методами, зачастую сильно грешат неточностями как по своему положению, так и по рисунку. В качестве факта передается рассказ о том, как капитан судна, стоящего на якоре у побережья Вьетнама, по координатам, полученным по интерпретации серии спутниковых наблюдений, определил, что он находится внутри материка. В это вполне можно поверить. Одному из авторов настоящей работы самому приходилось несколько раз разыскивать в Восточно-Китайском море банку Шарлотт. При наличии дублированной, самой точной на то время, спутниковой навигации на судне ни разу банка не оказалась в той точке океана, где она была изображена на картах. То же происходило, когда с помощью трех секстанов разыскивали банку Фантом на Тиморском шельфе. С первого же захода мы оказались на банке Пи.
Опыт работ в Приморье по картам и аэрофотоснимкам крупного масштаба показал нам, что мелкие детали местности, опознаваемые с близкого расстояния по локационной картинке и по аэрофотографиям масштаба 1:20 000, никогда не совпадали с деталями, отрисованными на карте масштаба 1:25 000. Карта всегда оказывалась менее информативной и значительно более генерализованной, чем это необходимо для привязки к конкретным береговым объектам — мысам, бухтам, распадкам, ручьям и отдельным выступам береговой линии.
Таким образом, мы вынуждены прибегать к помощи специальных устройств, обеспечивающих стабильность морских привязок при картировочных работах как у морских побережий, так и на банках в открытом море за пределами досягаемости локационного контроля берегов.
При установке стационарных реперных буев в открытом море следует иметь в виду, что первичную привязку буя необходимо осуществлять в полный штиль, при ясной погоде, а якорный конец буя должен быть не слишком длинным, с тем чтобы течением и штормовыми волнами его не водило от центра положения слишком далеко Буйреп должен быть и не слишком коротким, чтобы его не сорвало в шторм. Вполне понятно, что дальность дрейфа буя на якоре напрямую зависит от длины буйрепа и от глубины под буем. Чем длиннее буйреп и меньше глубина, тем дальше он будет дрейфовать от якорной вертикали. Поэтому придется каждый буй снабдить таблицей положений при ветрах разного направления и различной силы. Все это проделывается с помощью наземных теодолитных наблюдений. Сама теодолитная станция привязывается с максимально возможной точностью к карте. Надежнее всего это сделать с помощью системы «Magellan».
Наш собственный опыт работ на банке Шарлотт показал, что центральный реперный буй, установленный на траверзе рубки судна, стоящего на якоре, оказался стационарным при глубине под ним 8 м, длине буйрепа 9 м. Якорный конец был туго закреплен к рифовому известняку на дне. Двух суток ежечасных наблюдений за спутниками оказалось достаточно, чтобы обеспечить абсолютно точный повторный выход на буй через 3 мес.
Вся дальнейшая локационная привязка станций картирования проводится к буям и согласуется с локационными замерами дистанций до береговой линии. При этом, чем положе прибрежный рельеф, тем точнее рисовка контура берега на локационной картинке при малых и средних удалениях от берега.