В результате драматических событий, связанных с загрязнением Мирового океана, во многих странах приступили к разработке и реализации мер, направленных на предупреждение загрязнения вод рек и морей.
Некоторые ультрарадикальные предложения сводятся к повсеместному запрещению механического флота и возвращению к парусному, не наносящему ущерба природе. Нетрудно видеть, насколько не реалистичны подобные предложения, хотя идея использования паруса на современном уровне техники в определенных условиях и масштабах может оказаться полезной и заслуживающей серьезной разработки, в том числе с позиций экономии энергетических ресурсов.
В Ленинградском центральном проектно-конструкторском бюро Министерства морского флота СССР с привлечением ряда других организаций создается новая система механизированных парусов, которые предназначаются для установки и использования на соответствующих морских судах в дополнение к судовой энергетической установке.
В Японии создано несколько относительно небольших опытных танкеров и сухогрузов, снабженных автоматически управляемыми парусами. Создаются и другие подобные суда.
К основным мерам предупреждения загрязнения водного бассейна транспортными судами следует отнести:
- запрещение сброса загрязняющих отходов с судов во внутренних водоемах;
- принятие международных соглашений о прекращении сброса с судов всех видов отходов и слива нефтегрузов и загрязненной ими воды в открытых морях и океанах в пределах установленных зон;
- оборудование судов дополнительными средствами и установками по утилизации или уничтожению некоторых видов отходов, а также для временного накопления части отходов с последующей сдачей их на берег для уничтожения или переработки;
- разработка новых конструкций судов, которые в большей степени гарантировали бы сохранность нефтегрузов и нефтетоплива даже в аварийных ситуациях.
За последние 15—20 лет в нашей стране проведена большая работа по прекращению сброса производственного и бытового мусора, а также загрязненных вод в реки, озера и моря.
На первом этапе была произведена своего рода инвентаризация вредных отходов, которые сбрасывались в водоемы с каждого судна, а затем разработаны планы оборудования судов соответствующими устройствами и прежде всего контейнерами для мусора и цистернами для сбора всех загрязненных нефтесодержащих вод.
Все самоходные речные суда и земснаряды были приспособлены для закрытого приема (бункеровки) топлива, что резко снижает случаи пролива топлива в водоемы. Дноуглубительные работы на судовых ходах производятся с учетом необходимости очистки русл рек от загрязненного грунта, накопившегося в предшествующее время. Большая работа проводится по извлечению из рек, водохранилищ и каналов затопленного леса, который не только создает опасность для судоходства, но и, разлагаясь, поглощает кислород и выделяет токсичные фенолы. Например, из русла Дона и канала Волга — Дон (включая и берега) ежегодно удаляется около 27 тыс. т такого леса. Разработана и осуществляется система мер по защите рыбных ресурсов.
В речных и морских пароходствах созданы специализированные службы для защиты окружающей среды от загрязнений, вносимых водным транспортом. Со всеми другими техническими подразделениями эти службы разрабатывают предложения и проекты планов природоохранных мероприятий, после утверждения которых следят за их выполнением и в рамках своих полномочий осуществляют систематический контроль за соблюдением общегосударственных законов и ведомственных приказов.
В современных условиях первостепенное значение приобретают международные соглашения о запрещении сброса загрязненных вод и мусора в открытых морях и океанах. Следует подчеркнуть, что эта трудная проблема имеет достаточно долгую историю. Одна из первых попыток принятия такого соглашения относится к 1926 г., когда в Вашингтоне была созвана конференция по предотвращению загрязнения морей нефтью. Однако никаких практических результатов тогда достигнуто не было. Также безрезультатной оказалась попытка решить этот вопрос в рамках Лиги Наций.
Только в 1954 г. ООН была организована разработка международной конвенции, которая вступила в силу в июле 1958 г. Однако эффективность этой конвенции оказалась недостаточной, и в апреле 1962 г. ИМКО созвала новую конференцию для выработки поправок, которые повысили бы действенность этого важного соглашения. В мае 1967 г. выработанные поправки вступили в силу, а в декабре 1969 г. документ был принят Советским Союзом.
Дальнейшая работа в рамках ИМКО привела к подготовке Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (Конвенция МАРПОЛ-73), которая, в частности, предусмотрела усовершенствование требований, относящихся к проектированию, конструкции и оборудованию танкеров, а также контролю за их состоянием.
При подготовке текста этой конвенции, а также соответствующих приложений и протоколов в основном обсуждались следующие требования к крупным нефтяным танкерам: двойное дно, изолированный или чистый балласт, инертные 1азы для предотвращения взрывов в частично заполненных или опорожненных от груза танках, системы для предотвращения столкновений судов, усовершенствованное рулевое управление, повышение уровня правил (стандартов) проверки и освидетельствования судов.
Из-за разногласий по многим конкретным требованиям, относящимся к конструкции новых судов и переоборудованию эксплуатируемых, указанная конвенция не была сразу принята всеми странами, входящими в ИМО, однако она сыграла важную роль в последующем совершенствовании танкеров с точки зрения охраны гидросферы. С соответствующими добавлениями и изменениями, введенными в конвенцию в 1978 г., она была принята рядом членов ИМО и вошла в силу в октябре 1983 г. как Международная конвенция МАРПОЛ-73/78, участником которой является и Советский Союз.
Названный документ установил также нормы содержания нефти в водах, которые могут сбрасываться с судов за борт. Так, за пределами 12-мильной зоны с судов могут сбрасываться трюмные воды, если в них содержится не более 100 частей нефти на 1 млн. частей чистой воды. Однако это положение не распространяется на выделенные ИМО «особые районы» — Черное, Средиземное, Балтийское, Красное моря, а также на район Персидского залива и некоторые другие районы Мирового океана, которые могут быть определены ИМО дополнительно.
На периодически собиравшихся международных конференциях и комитетах были внесены новые предложения, в частности, об объявлении 50- и 200-мильных запретных зон для слива с судов любых загрязненных вод. Кроме того, были высказаны мнения о целесообразности запрещения слива загрязненных вод в любой точке Мирового океана. Однако такие предложения пока считаются нереальными.
Поиски соглашений по уменьшению и предотвращению загрязнений морей проходят и на региональном уровне. Так, например, в 1973 г. сначала в Хельсинки, а затем в Киле состоялись встречи экспертов ГДР, Дании, Польши, СССР, Финляндии, ФРГ и Швеции с целью выработки общей платформы для совместных мер борьбы с загрязнением Балтийского моря, которое оценивалось тогда некоторыми международными организациями как «самое грязное море в мире». Проведены или проводятся и другие подобные конференции.
В 1974 г. государства Балтийского бассейна подписали в Хельсинки Конвенцию по защите морской среды Балтийского моря. Это было первое международное соглашение на региональном уровне. За последнее десятилетие здесь проведены значительные работы по созданию стационарных очистных сооружений и оборудованию соответствующими устройствами судов.
В составе ИМО действует ряд комитетов, в том числе Комитет защиты морской среды, который готовит предложения по совершенствованию действующих требований конвенций и рекомендаций, связанных с укомплектованием флота оборудованием, приборами и средствами, обеспечивающими охрану и чистоту морской среды. Комитет способствует применению положений Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов в национальных рамках каждой страны — члена ИМО.
На всех международных конференциях представители нашей страны активно участвуют в выработке таких правил и условий, которые гарантировали бы реки, моря и океаны от опасного загрязнения средствами транспорта.
Советским Союзом приняты эффективные меры по охране чистоты вод морских бассейнов. На основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по предотвращению загрязнения бассейнов Черного и Азовского морей», постановлений Совета Министров СССР «О мерах по усилению охраны от загрязнений бассейна Балтийского моря», «О дополнительных мерах по охране Каспийского моря от загрязнения», Положения об охране рыбных и других живых ресурсов в прилегающих к побережью СССР морских районах и ряда других осуществляется огромный комплекс мероприятий, среди которых важную роль играют меры, направленные на экологическое совершенствование водного транспорта.
Так, уже в 1979 г. содержание нефтепродуктов снизилось в открытых водах Балтийского моря в 20 раз по сравнению с 1975 г. и стало ниже предельно допустимого уровня. К началу 80-х годов в открытых районах Черного моря концентрация нефтепродуктов снизилась вдвое, а в Азовском — в 14 раз по сравнению с уровнем 1977 г. Стали чище воды Каспия, Северного и Дальневосточного бассейнов.
Большая практическая работа проводится по реализации принятых международных обязательств. Так, на эксплуатируемых судах ранней постройки установлено дополнительное оборудование, предназначенное для сбора или утилизации судового мусора и производственных отходов, а также нефтесодержащих вод. В ряде случаев суда снабжаются емкостями для накопления мусора, нефтяных остатков и загрязненных производственных и бытовых вод, чтобы по прибытии в порты сдать их плавучим или береговым установкам на очистку и переработку; Такая сдача на берег идет по трубам или чаще с помощью особых зачистных станций и судов-мусоросборщиков, которые швартуются к прибывшему в порт судну, принимают от него нефтесодержащие воды и мусор и переправляют их на береговые станции для очистки, переработки или соответственно для уничтожения.
Например, в портах Черноморского пароходства эти функции выполняют десятки нефтемусоросборщиков и плавсборщиков льяльных (скапливающихся в трюмах судна) вод и мусора, две химзачистные станции и мощный комплекс технических средств на базе судна «Светломор». В Одессе, Ильичевске, Херсоне, Николаеве, Евпатории и других портах работают стационарные установки для сжигания мусора. За год только в Одесском порту в среднем сдается с судов на очистку около 2,6 млн. м3 балластных вод, откуда извлекается примерно 19 тыс. т нефтепродуктов. Подобные системы утилизации судовых отходов применяются во всех крупных морских и речных портах страны и признаются достаточно эффективными. Не случайно зарубежные специалисты, посещающие, в частности, нефтеналивную гавань Шесхарис (Новороссийского порта), неизменно отмечают чистоту воды этой гавани, где с прибывших в порт танкеров балластная вода перекачивается в специальный пруд для отстаивания и освобождения от нефти и лишь после аэрации (насыщения кислородом) эта вода возвращается в море.
На речном транспорте СССР практически все суда имеют оборудование для сбора хозяйственных и фекальных стоков, которые они сдают через специальные причалы в береговые канализационные сети. На речных путях РСФСР, например, на конец 1982 г. насчитывалось 24 таких причала, их количество планируется увеличить за несколько ближайших лет в 1,5 раза. Крупные речные пассажирские суда с объемом стоков более 100 т в сутки оснащаются собственными автономными очистителями сточных вод, позволяющими возвращать очищенную воду в реки непосредственно с судна. Загрязненную нефтепродуктами воду накапливают на судах подобно тому, как это делается на морском транспорте, для последующей сдачи ее на плавучие очистные станции. За навигацию на таких станциях из загрязненной воды выделяются десятки тысяч тонн нефтепродуктов.
На предприятиях речного флота строят канализационные сети, очистные станции, осуществляют переход на оборотное водоснабжение производства.
Выше было упомянуто, что за пределами 12-мильной зоны (если нет общего запрета) с морских судов можно сбрасывать воду, если она содержит не более 100 частей нефти на 1 млн. частей воды. Фактически нефтесодержание сточных вод судовых энергетических установок значительно выше указанного допустимого предела и в ряде случаев может превышать его в 50—100 раз. Таких загрязненных вод на современном судне накапливается 1—3 м3 в сутки на стоянке и 3—15 м3 на ходу. Предупреждение загрязнения воды с судов на нашем флоте решалось наиболее эффективным способом — строительством береговых очистных сооружений, так как стоимость очистки объема морской воды на судне стоит в 12 раз дороже, чем на берегу. Однако в связи с вступлением в Конвенцию МАРПОЛ-73/78 возникла необходимость оборудовать транспортные суда не только накопительными емкостями для нефтесодержащих вод, но и сепарационными установками, позволяющими отделять нефтепродукты от воды с последующей утилизацией или сдачей этих продуктов.
На речных и морских судах новейшей постройки установка очистного и утилизационного оборудования предусматривается проектами. Так, на танкере «Отто Гротеволь» Новороссийского морского пароходства эксплуатируется довольно сложное оборудование, которое позволяет отделять «смывки» сырой нефти из промывочных вод путем многократного отстаивания, производить очистку этой нефти (обессоливание) от солей, перешедших в нее из морской воды, примешивать к ней дистиллят (для понижения температуры вспышки) и использовать его как добавку к основному котельному топливу. На этом танкере регенерируется и используется в среднем 500—600 т отмытых нефтеостатков в год. Несмотря на экономическую целесообразность данной системы, действующая технология признается сложной, трудоемкой и не гарантирующей стабильность полученного топлива.
К началу 80-х годов большинство судов было оборудовано емкостями для сбора нефтесодержащих вод и устройствами сепарации, а также приборами автоматического контроля загрязненности вод нефтепродуктами. Наиболее совершенные системы сепарации позволяют довести содержание нефти до 15 частей на миллион частей воды, что Международной конвенцией приравнивается к чистому балласту.
Многие новейшие суда имеют совершенные системы переработки всех судовых отходов. Так, например, ролкеры типа «Инженер Нечипоренко», помимо сепараторов льяльных вод, оборудованы автоматизированными устройствами для механической и химической обработки сточных вод, после которой очищенная вода откачивается за борт, а твердые примеси (шлам) измельчаются и сжигаются в специальной печи. В этой печи сжигаются также отходы сепарирования, пищевые отходы и судовой мусор.
Крупный шаг вперед сделан в области повышения безопасности мореплавания. Это коснулось многих типов судов, созданных за последние годы. Например, новейшие советские танкеры типа «Победа» дедвейтом 65 тыс. т имеют двойное дно и двойные борта. Судно снабжено биохимическим оборудованием для нейтрализации всех производственных и бытовых стоков. Промывка танков механизирована и осуществляется по замкнутому циклу без сброса загрязненных промывочных вод за борт. Балластная вода заполняет пространство между корпусами и остается чистой, а поэтому перед загрузкой может быть в любом месте откачена за борт. Суда такого типа называют «экологически чистыми».
Навигационная система современных танкеров обеспечивает безопасное расхождение в море одновременно с 12 судами. Загрузка и разгрузка 16 танков, а также их мойка производятся автоматически под контролем электронной аппаратуры. Грузовые танки находятся под «прикрытием» инертных газов, т. е. в пространство танков, не заполненное нефтью, закачиваются газы (углекислый или азот), исключающие условия самовозгорания нефтепродуктов или их паров.
Сегодня многие суда оборудованы современными подруливающими устройствами, что облегчает процесс швартовки. которая для крупных судов небезопасна. В частности, в ряде портов, где обрабатываются крупные суда и прежде всего супертанкеры, находит применение локационная система швартовки Определяя скорости носовой и кормовой оконечностей судна относительно причала, а также расстояние до него, локаторы передают информацию судоводителю. В некоторых случаях цифровая информация выводится на наружное табло (где загораются крупные цифры), помогающее судоводителю обеспечивать безопасность операции. Цветные сигнальные огни, дополняющие цифровую информацию, отражают скорость сближения судна с причалом. Локационная система позволяет также сократить потребность в буксирах, обычно используемых при швартовке крупных судов.
Для быстрой остановки крупных судов во многих странах создаются дополнительные тормозные средства (выдвижные щиты, водные парашюты, тормозные каналы в корпусе). В настоящее время супертанкер, идущий со скоростью 15—16 узлов, с момента команды «полный назад» проходит путь до 3—6 км, затрачивая при этом до 20 мин.
Несмотря на усложнение техники и повышение квалификации людей аварии с морскими и речными судами происходят. Ежегодно около 350 морских судов гибнут в пучинах Мирового океана. Случаются аварии и на внутренних водных путях. Поэтому закономерно большое внимание работников морского и речного флота уделяется созданию средств и методов ликвидации последствий разливов нефти и ее производных на морях, озерах и реках.
Источник: И.Я. Аксенов, В.И. Аксенов. Транспорт и охрана окружающей среды. Изд-во «Транспорт». Москва. 1986