Загрязнение среды обитания водным транспортом происходит по двум каналам: во-первых, морские и речные суда загрязняют биосферу отходами, получаемыми в результате эксплуатационной деятельности, и, во-вторых, выбросами в случаях аварий токсичных грузов, большей частью нефти и нефтепродуктов.
В условиях обычной эксплуатации основными источниками загрязнения являются судовые двигатели и преждё всего главная энергетическая (силовая) установка, а также вода, используемая для мойки грузовых танков, и балластная вода, сливаемая за борт из грузовых танков.
Энергетические установки судов загрязняют отработавшими газами прежде всего атмосферу, откуда токсичные вещества частично или почти полностью попадают в воды соответственно рек, морей и океанов. В настоящее время подавляющее число судов отечественного (и мирового) флота оборудовано дизельными двигателями. Небольшую долю составляют суда с паротурбинными установками, число которых в последние годы сокращается (в связи с меньшей экономичностью по сравнению с дизелями). И пока единицами исчисляются газотурбинные установки.
Речные и, особенно, морские суда следуют на большие расстояния с установленной (как правило, постоянной) скоростью, при которой двигатели длительное время работают в оптимальном (или близком к нему) режиме, и поэтому отработавшие газы содержат минимум токсичных веществ.
Нефть и нефтепродукты являются основными загрязнителями водного бассейна при работе водного транспорта. Отрицательное воздействие водного транспорта на гидросферу связано с тем, что на танкерах, перевозящих нефть и ее производные, перед каждой очередной загрузкой, как правило, проводится промывка емкостей (танков) для удаления остатков ранее перевезенного груза. Промывочная вода, а с ней и остатки груза обычно сбрасывались за борт. Кроме того, после доставки нефтегрузов в порты назначения танкеры, как правило, направляются к пункту новой погрузки без груза. В этом случае для обеспечения надлежащей осадки и безопасности плавания нефтяные танки судна наполняются балластной водой. Эта вода загрязняется нефтяными остатками. Поэтому усилия ученых и конструкторов направлены на создание эффективных средств очистки промывочных и балластных вод. Актуальность работ подтверждается бурным развитием танкерного флота, что обусловлено ростом потребления и перевозок нефти. Из общего грузооборота мирового морского флота в настоящее время около 49% падает на нефть и нефтепродукты (в 1977 г. — 65,5%).
За послевоенный период тоннаж танкеров сильно возрос. По данным Регистра СССР, на 1 января 1984 г. из общего отечественного морского тоннажа, равного 26 678 тыс. т дедвейта, 7 060 тыс. т, или 26,5%, занимают наливные суда, в том числе, нефтеналивные, газовозы и химовозы.
В мировом флоте, по статистике Регистра Ллойда, на 1 июля 1983 г. тоннаж всех танкеров для нефти, нефтепродуктов, газа и химических продуктов (включая балктанкеры) составлял более 46% общего тоннажа морских судов.
По мере роста перевозок нефтегрузов и наливного тоннажа все большее количество нефти стало попадать в океан и, при авариях.
Необходимо отметить, что в силу ряда объективных обстоятельств (высокая квалификация команды, хорошая оборудованность средствами судовождения и связи, исправное состояние судов) безопасность плавания на советских судах значительно выше, чем на судах многих зарубежных стран, особенно плавающих под «удобными» флагами.
Насколько серьезны последствия катастроф с крупными нефтеналивными судами, показывают случаи, имевшие место с супертанкерами под либерийским флагом, но принадлежащими американским и западноевропейским владельцам.
Огромный ущерб океану нанесло крушение американского супертанкер «Торри Каньон» (под либерийским флагом) на рифах «Семь камней» у юго-западного побережья Англии в марте 1967 г. Когда танкер с грузом 120 тыс т сел на рифы и получил пробоины, нефть стала вытекать из его танков и разливаться по поверхности океана. Вскоре значительные массы нефти достигли пляжей английского курорта на мысе Корнуолл, р также других районов юго-западной Англии и французского побережья.
Первоначально были сделаны попытки снять танкер с камней при помощи спасательных кругов и кораблей военно-морского флота. Однако это не удалось. Ha предложение англичан поджечь нефть, чтобы хоть как-то снизить угрозу загрязнения, владелец судна ответил отказом. От использования химических, веществ для нейтрализации нефти, применяемых в то время, отказались из-за опасности дополнительного отравления рыбы, планктона и других представителей живого мира. После того как танкер разломился и затонул, а нефть стала бурным потоком подниматься на поверхность, английские власти приняли решение поджечь нефть зажигательными бомбами с самолетов. Нефть горела несколько суток. Ущерб, нанесенный Великобритании и Франции в результате крушенй «Торри Каньон» оказался значительным и состоял не только в затратах на очистку пляжей и побережья вообще, и в гибели рыбы, птиц, снижении улова, а также в сокращении притока туристов.
Авария «Торри Каньон» на конкретном примере показала потенциальную опасность заражения нефтью больших площадей воды и суши со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями. Этот случай стал поводом для первого серьезного осмысления остроты проблемы.
На протяжении всех последующих лет и до сих пор в печати, по радио и телевидению, на конференциях часто говорят об этом крушении как примере опасности и как аргументе в пользу ускорения разработки мер предупреждения и борьбы с подобным загрязнением. К сожалению, аварии с танкерами продолжают случаться.
За десятилетие после катастрофы танкера «Торри Каньон» в морях и океанах погибло более 750 крупных танкеров (дедвейтом свыше 10 тыс. т каждый). Большинство этих крушений сопровождалось массовыми выбросами нефти и нефтепродуктов в море. Конец 70-х годов нашего столетия был отмечен несколькими крупными экологическими катастрофами, которые разразились, несмотря на меры, предпринимаемые для обеспечения безопасного мореплавания, особенно танкеров.
В 1978 г у французских берегов снова произошла катастрофа, еще более значительная по последствиям, чем в 1967 г. Здесь в шторм разбился американский супертанкер «Амоко Кадис» под либерийским флагом. Судно, лишенное рулевого управления, разломилось на каменных рифах на три части и из него вытекло более 220 тыс т нефти, покрыв площадь 3,5 тыс км2. Нанесен огромный ущерб рыболовству, рыбоводству, устричным «плантациям», всему живому морскому миру этого района. Через трое суток в приморских заболоченных местах этого района уже не было никакой жизни. Биологи установили, что со временем нефть проникла в прибрежные осадочные породы на глубину до 50 см, причем продукты фотоокисления нефти они считают более токсичными, чем саму нефть, и что природа может нейтрализовать эти вещества не ранее чем через 7—10 лет
В июле 1979 г в Карибском море во время ливня столкнулись два греческих супертанкера «Атлантик Экспресс» и «Эгеэн Кэптен» с общим образом нефти 470 тыс т. Столкновение сопровождалось взрывами и пожаром, во время которого погибло 26 человек из числа судовых команд. Из поврежденных танков «Атлантик Экспресс» каждый час вытекало 50 т нефти, часть которой сгорела на воде. Основная масса нефти осталась в танках.
Новое десятилетие не принесло существенных улучшений Зафиксированы новые катастрофы. В ноябре 1981 г потерпел крушение английский г анкер «Глобе Асими» в акватории порта Клайпеда. На судне не приняли во внимание предупреждение администрации порта и своевременно не вышли на рейд в связи с ухудшением погоды.
Разразившимся штормом танкер был разбит о камни, а 16 тыс т принятого в порту мазута разлились по воде, загрязнив акватории торгового и рыбного портов, судоремонтного завода, целлюлозно-картонного завода, рыболовецкого колхоза, большие участки побережья, включая курортные пляжи. Местами слой мазутного месива достигал 0,5 м, его вычерпывали грейферами. При первой возможности расползание мазутного поля было местами ограничено боновыми ограждениями. Круглосуточно по 12 ч в смену работал советский плавучий нефтесборщик.
Через некоторое время мазут начал окомковываться, впитывая воду, и увеличил свою массу примерно в 5 раз, что повысило трудоемкость очистительных работ. Почти 150 специальных автомобилей были заняты на удалении собираемого мазута. В Клайпеду прилетели специалисты из Новороссийска, Риги, с Волго-Балта и других районов. В ликвидации загрязнения участвовало свыше 1000 человек. На заключительной стадии очистки было применено специальное нефтеочистительное судно «Светломор», прибывшее из Ильичевска. Не один месяц ушел на борьбу с последствиями аварии.
Нефть стала попадать в море с буровых установок. Во всем мире примерно 20% нефти извлекается со дна морей и океанов из 28 тыс. скважин.
По оценкам специалистов в моря и океаны выливается до 10 млн. т нефтегрузов в год. Между тем установлено, что каждая тонна разлитой нефти может покрыть пленкой водную поверхность площадью 12 км2. Исследования ряда научных учреждений показали, что к 80-м годам на основных морских путях перевозки нефти загрязнение оказалось наибольшим. Среди этих путей можно выделить маршруты: Персидский залив — южная оконечность Африки — Европа и далее по Северной Атлантике до США; Персидский залив — Индийский океан — Япония. Особенно неблагополучно в Персидском заливе, откуда начинают свой путь 60% всей перевозимой морем нефти. Около 100 крупнейших танкеров проходит через Ормузский пролив ежедневно, сбрасывая там балластные воды с содержанием углеводородов.
Велико загрязнение вод Средиземного, Карибского, Японского морей. В последние годы подобная опасность появилась и в водах Северного моря у побережья Норвегии и Великобритании.
Океанологи считают, что загрязнение распространилось на 10—15% поверхности Мирового океана.
Следует заметить, что в экваториальной зоне нефть подвергается более быстрому разложению, чем в северных широтах, а в воды Арктики за последние годы ее стало поступать гораздо больше. По данным океанологов, в моря и океаны нефть и другие углеводороды поступают: с судов, находящихся в море, — 28%, со стоком рек — 28%, с берегов — 16%, с судов, находящихся в портах, — 14%, из атмосферы — 10%, другими путями — 4%.
Таким образом, одним из главных источников загрязнения морей и океанов являются суда, на которые падает, по-видимому, более половины непосредственного сброса углеводородов.
Большое беспокойство мировой общественности за судьбу гидросферы Земли нашло отражение в установлении Всемирного дня моря по решению X сессии ассамблеи Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). Этот день отмечается странами мира с 1978 г. ежегодно 25 сентября. В 1981 г. День моря отмечался под девизом: «Техническим нормам ИМКО по обеспечению безопасности на море и защите чистоты морей — действенное глобальное применение». Смысл этого девиза состоит в том, чтобы все страны не на словах, а на деле выполняли рекомендации ИМО (с 1982 г организация ИМКО переименована в Международную морскую организацию (ИМО)) как при создании новых судов, так и при эксплуатации всего имеющегося флота. Советский Союз, как и все социалистические страны, строго выполняет эти рекомендации и нормы. Однако многие из развитых капиталистических стран передоверили эту ответственную работу частным компаниям, которые под разными предлогами уклоняются от соблюдения названных норм.
Источник: И.Я. Аксенов, В.И. Аксенов. Транспорт и охрана окружающей среды. Изд-во «Транспорт». Москва. 1986