Первые контейнерные суда появились в начале 60-х годов XX века, и понадобилось всего 10 лет, чтобы флот контейнеровозов в мире увеличился до нескольких сотен судов.
Основное отличие морских контейнеровозов от обычных сухогрузов заключается в специализированном конструктивном выполнении корпуса судна, позволяющем наиболее оптимально использовать его водоизмещение, а также в наличии специальных устройств и оборудования для размещения и крепления контейнеров.
Современные конструктивные решения контейнеровозов позволяют быстро и осторожно проводить погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами и осуществлять постоянный контроль за состоянием грузов на всем протяжении рейса.
По своему назначению контейнерные суда подразделяются на специализированные и универсальные. Специализированные контейнеровозы собирают на судоверфях для одинаковых по типу, конструкции и размерам контейнеров. В конструкциях универсальных контейнеровозов предусматривается возможность транспортировки различных контейнеров и других видов грузов (контрейлеров, пакетированных, тарных грузов и т. д.).
В начале развития контейнерного флота многие обычные суда-сухогрузы были переоборудованы под перевозку контейнеров, и некоторые из них продолжают использоваться по этому назначению до сих пор. Однако эти суда во многих случаях уже не отвечают современным требованиям контейнерных перевозок.
Характерной особенностью развития контейнерных судов является быстрый рост их скорости и размеров. У переоборудованных судов сохраняется скорость, присущая судам для перевозки тарно-штучных грузов, т. е. от 14 до 18 узлов, тогда как скорость новых судов-контейнеровозов составляет от 20 до 33 узлов.
Скорость хода — важная эксплуатационная характеристика судов — контейнеровозов, от которой зависит их количество, необходимое для поддержания регулярности работы линии. Так, при протяженности рейса (в одну сторону) 6500 миль для обеспечения еженедельных рейсов требуется шесть судов-контейнеровозов со скоростью хода 15 узлов, а со скоростью хода 23 узла — только четыре судна.
Значительный экономический эффект может быть получен при увеличении размеров судов-контейнеровозов. Увеличение контейнеровместимости судна при прочих равных условиях (протяженность рейса, скорость хода, число портов захода и т. п.) уменьшает величину фрахтовой ставки за доставку одного контейнера и снижает себестоимость перевозок.
Известны следующие способы перевозки рефрижераторных грузов в контейнерах на судах:
1) каждый контейнер снабжен собственным рефрижераторным агрегатом, который подключается к судовой энергосети;
2) контейнеры с защитной теплоизоляцией подключаются к индивидуальным рефрижераторным судовым агрегатам;
3) контейнеры с защитной теплоизоляцией перевозятся в рефрижераторных трюмах, и трюмный воздух циркулирует через контейнеры;
4) контейнеры с защитной теплоизоляцией перевозятся в обычных трюмах или трюмах с легкой теплоизоляцией и подсоединяются к общей системе циркуляции холодного воздуха, поступающего по воздуховодам от стационарных воздухоохладителей, которые обслуживаются главной рефрижераторной установкой судна.
Первый и второй способы приемлемы при перевозках относительно небольшого количества контейнеров. При дальних перевозках большого количества охлажденных грузов, например, из Австралии или Новой Зеландии применение этих способов может оказаться крайне неэкономичным и вызвать значительные трудности.
При перевозке контейнеров на палубах судов в условиях тропиков требуется гораздо большая общая мощность холодильных агрегатов. При этом состояние груза в контейнерах во многом зависит от надежности и исправности холодильных агрегатов, ремонт которых в течение рейса крайне затруднен. Необходимо также обеспечить централизованный контроль за каждым контейнером и свободный доступ к каждому холодильному агрегату. При перевозке контейнеров в трюмах необходимо обеспечить отвод значительного количества тепла, выделяемого в результате работы вентиляторов и (или) насосов водяного охлаждения конденсаторов холодильных агрегатов.
При перевозках большого количества охлажденных грузов на контейнерных судах ячеистой конструкции наиболее экономичным и надежным является оборудование судна собственной рефрижераторной установкой. В этом случае применим третий способ.
Однако это повлечет за собой необходимость установки дорогостоящей и тяжелой теплоизоляции в рефрижераторных трюмах. Металлические детали, поддерживающие контейнеры конструкции и направляющие, угловые фитинги и прочие элементы соединения контейнеров, будут подвержены воздействию низких температур, что крайне нежелательно и потребует применения специальных защитных средств. Кроме того, должна быть обеспечена необходимая циркуляция воздуха через каждый из контейнеров.
Принимая во внимание указанные выше факторы, на всех контейнерных судах ячеистой конструкции судоходных компаний ACT и OCL, предназначенных для перевозки рефрижераторных контейнеров из Австралии и Новой Зеландии, принят четвертый способ доставки скоропортящихся грузов.
В бортовых отсеках, расположенных непосредственно под бортовыми коридорами, установлены воздухоохладители, по четыре на один трюм. Каждый из воздухоохладителей обеспечивает воздухом 24 контейнера (1/4 часть контейнеров в самых больших трюмах). При этом кратность циркуляции воздуха в контейнерах составляет 40 объемов воздуха в час. Со стороны трюма у продольной переборки к каждому воздухоохладителю подведены два вертикальных воздуховода. Один воздуховод предназначен для нагнетания охлажденного воздуха, другой — для возврата отепленного.
На уровне каждого из шести ярусов контейнеров установлены горизонтальные воздуховоды, соединенные патрубками с соответствующими воздушными каналами для подсоединения к контейнерам.